I. Pembahasan
A. Roda
Mungkin pernah merasakan repotnya perjalanan kalau mengalami gangguan pada system roda, karena pengalaman sering apes gara-gara lupa ngecek ban sehingga perjalan menjadi lebih lama dan mengganggu kenyamanan penumpang. Kendaraan yang didesain dan diproduksi missal oleh pabrikan tentunya telah diperhitungkan dengan baik segala komponen nya, termasuk system roda (ban dan velg). Modifikasi untuk merubah penampilan menjadi lebih baik, sah2 saja selama masih mengindahkan keselamatan dan tidak membebani mesin sehingga malah boros bahan bakar, seperti mengganti ban terlalu besar. Dalam penulisan kali ini lebih difokuskan pada penggunaan ban di kendaraan niaga (commercial vehicle), intinya sama saja dengan kendaraan penumpang (passanger car) seperti sedan dll.
Ban menjadi sangat penting peranannya pada keselematan berkendara, sehingga beberapa badan mengeluarkan standar yang intinya setiap produk yang dihasilkan harus memenuhi standar keamanan tertentu. Pada beberapa kasus kecelakaan yang diakibatkan oleh ban, karena ban pecah karena tekanannya terlalu tinggi (over inflation) ditambah aspal yang panas sehingga tambah memuai tekanannya. Tekanan yang tidak sesuai selain membahayakan juga mengakibatkan ban cepat haus, secara visual, jika ban tersebut diisi berlebihan maka sisi tengahnya akan cepat haus, sedangkan bila kurang tekanannya (under inflation)maka sisi luar yang akan cepat haus. Rekomendasi dari pabrik ban adalah 8.5 bar atau 125 psi untuk ban kendaraan komersial. Lihat table 1 untuk tekanan sesuai dengan pembebanan
1. Faktor-Faktor Keausan Ban
a. Tekanan angin
Tekanan angin yang tepat, selain juga menghemat bahan bakar, juga menambah umur pakai ban itu sendiri.
b. Beban yang dibawa
c. Pengoperasian Stop/Go
d. Trailer Axes
2. Pemilihan ban
Beberapa tahun yang lalu, pengelompokan kapasitas beban ban direpresentasikan dengan PR (Ply Rates) semakin tinggi nilainya semakin kuat kemampuan ban tersebut mengangkut beban. Tetapi standard sekarang berbeda dengan ikut mencantumkan LI (Load Index)dan SI (Speed Index).
Gambar 1. Load Index
Gambar 2. Speed Index
Tanda LI dan SI harus dicantumkan, sesuai dengan regulasi ECE (Economic Commission for European) no 53, tgl 1 Januari 1993 yang menyebutkan bahwa setiap ban pneumatic (udara tekan) yang dipergunakan di jalan raya dengan kecepatan diatas 80kpj harus mencantumkan label SI dan LI single per dual dengan mencantumkan pula batasan maksimum (dilingkari).
3. Tanggal Pembuatan Ban
Di negara bermusim dingin, sangat perlu diperhatikan tanggal pembuatan ban tersebut untuk menghindari adanya kekurangan kualitas ban (getas, pecah rambut dll). Ada baiknya kita juga mengetahui standard (DOT) nya. Contoh bila ban tersebut pembuatan tahun 1990-an=
DOT XXXX XXXX 089, yang perlu diperhatikan hanya 3 digit di belakang, 08 berarti minggu ke 8 di tahun 1999. Sedangkan untuk produksi tahun 2000 an: DOT XXXX XXXX 0205, yang perlu diperhatikan 4 digit terakhir, 02 berarti minggu ke 2 pada tahun 2005.
1. 315, lebar ban dalam mm
80, aspect ratio (tinggi ban dengan lebar ban, 80%)
R, konstruksi radial
22.5, wheel rim perimeter (code) in inch
2. Deskripsi servis
154 = indeks beban untuk pemasangan single
150 = indeks beban untuk pemasangan double
L = speed rating (maks 120 kpj)
Gambar 3. (Courtesy of Continental Commercial Tyres)
3. TWI = Tread Wear Indicator (Indikator keausan telapak ban)
4. Pembebanan yang direkomendasikan (kilogram)
Perimeter Ukuran Ban Load Index Single/ Dual bar
6.00 6.50 7 7.5 8 8.5
20 900R20 141/138 S 4300 4580 4860 5150
D 7905 8430 8945 9440
1000R20 148/145 S 5335 5660 5985 6300
D 9825 10425 11015 11600
11000R20 150/146 S 5535 5875 6210 6535 6700
D 9915 10520 11120 11710 12000
22.5 11R22.5 151/148 S 5220 5675 6020 6245 6575 6900
D 9535 10165 10785 11400 12005 12600
Pada umumnya ban bias (tube type) menggunakan perimeter 20, sedangkan ban radial tubeless menggunakan perimeter 22.5.
5. Regroveable, dapat divulkanisir ulang
6. Tubeless/tube type
7. E = ban ini memenuhi standard ECE–R54
4 = kode Negara dimana ketentuan ini disahkan (dalam kasus ini Belanda)
8. Tekanan maksimum dalam psi (1 bar=14.5 psi), 8a= Load range
9. Kontruksi kerangka atau berapa lembar plies. Telapak = dibawah telapak ban terdapat lima lembar anyaman baja (termasuk carcass). Bagian samping terdapat selembar anyaman baja (carcass)
10. DOT=US Department of Transportation
4. Regroovable
Regroovable atau dalam bahasa sehari-hari disebut vulkanisir. Pada beberapa jenis ban, dirancang untuk dapat diregroove. Dalam desain ban masa kini yang memiliki sabuk baja, terdapat tread cadangan antara telapak terluar.Tread cadangan ini sengaja dibentuk supaya kerikil tajam, atau benda tajam lain tidak merobek telapak ban. Seiring dengan lamanya pemakain, sehingga lapisan luar makin terkikis.
Hal ini bisa dibuat lembaran baru dan diukir kembali sesuai dengan kembangannya dengan menyisakan 2mm di bawah tread cadangan. Walaupun ban dapat diregroove, tapi hal ini sangat tidak dianjurkan dengan alasan keamanan. Waktu yang tepat untuk regroove adalah ketika ban sudah terkikis 3 mm. Proses pengerjaan ini harus dilakukan oleh yang ahli, untuk menghindari kerusakan ban yang lebih parah. Ban yang telah diregroove tidak boleh dipasang di depan.
Gambar 4. Regroovable tyres
5. Rims atau velg
Velg adalah bagian yang memperkuat ban. Terdapat dua jenis velg sesuai peruntukkan ban, yaitu velg untuk tubeless dan velg ban bias. Velg tubeless hanya terdiri satu bagian saja, sedangkan pada velg ban bias di kendaraan niaga terdapat dua bagian, velg dan ring flange.
Gambar 5. Velg
Beberapa tips agar ban anda awet.
1. Periksa selalu tekanan ban anda
2. Gunakan ban sesuai dengan peruntukannya
3. Buanglah benda-benda yang terselip di sela-sela alir air/kembang ban
4. Hindari melewati tempat yang banyak mengandung partikel tajam, seperti pecahan kaca, batu cadas, kayu tajam dll
5. Mengemudilah dengan wajar dan aman, hindari akselerasi tiba-tiba, rem mendadak dan menikung dengan tajam.
6. Jika terjadi kelainan terhadap ban-ban anda sehingga mempengaruhi pengendalian , segera periksa. Jika tidak ditemui adanya gangguan, berjalanlah perlahan dan segera ke bengkel ban terdekat
7. Hindari pemakaian ban jika:
- TWI menunjukkan ban menipis
- Ada serabut yang keluar
- Jika sabuk baja terlihat keluar
8. Gunakan ban yang semerk, jika tidak gunakan yang tipe dan ukurannya sama.
9. Jangan pasan ban pada velg hancur
10. Jangan menggabung dua ban berbeda; seperti ban radial dengan ban bias.
Sumber : Continental, Yokohama dan koleksi pribadi
6. Membaca Kode Ban
a. Ukuran Ban
80 / 90 – 17
80 = adalah lebar telapak ban dalam ukuran mm
90 = adalah prosentase tinggi ban yang dihitung dari lebar ban
Jadi tinggi ban = 120 x 90% = 72 mm
17 = Ring Velg yang digunakan
275 – 17
275 = adalah lebar telapak dan tinggi ban dalam ukuran mm.
17 = Ring Velg yang digunakan
B. PELEK DAN BAN
Pada umumnya roda yang digunakan pada mobil seperti terlihat pada gambar 1. Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dan ban ini pada manusia dapat diumpamakan sebagai kaki dan sepatu. Roda meluncur disepanjang jalan sambil memikul berat kendaraan. Ban berfungsi meredam kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan permukaan jalan dan mencegah kejutan ini berpindah ke body.
Gambar 1. Pelek dan Ban
1. PELEK RODA (DISC WHEEL)
Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobil, tetapidipasang pada roda-roda, biasanya pelek (disc wheel). Karena roda merupakan bagian penting yang menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup kuat untuk menahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendaraan dan pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban. Disamping itu roda harus seringan mungkin. Tambahan pula ban harus dibalance dengan baik, dengan demikian dapat berputar lembut pada putaran tinggi, dan pelek harus dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik.
Gambar 2. Penampang pelek roda
a. Tipe Pelek Roda
Pada gambar 2. memperlihatkan sebuah model roda yang banyak digunakan pada mobil penumpang. Beberapa roda ada yang menggunakan ruji-ruji, dan disc wheel yang banyak digunakan ini terbuat dari baja plat yang dipres dalam bentuk tertentu. Rim dilaskan menjadi satu dibagian luar disekeliling roda untuk memungkinkan pemasangan ban. Roda dipasangkan pada hub atau poros (axle shaft) dengan menggunakan empat atau enam buah baut tanam (hub bolt).Mur roda dibuat sedemikian rupa sehingga pelek dapat menempatkan posisinya dengan tepat dan center secara otomatis pada axle hub saat pemasangan. Berat pembalans (balance weight) kadang-kadang ada terpasang diluar disekeliling rim untuk membalance roda. Baut-baut yang dipasangkan pada roda disebut baut-baut hub, dan tutup yang menutupi baut baut ini disebut tutup roda (wheel drop). Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast light alloy).
Gambar 3. Tipe pelek roda
1). Pelek Baja Press
Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri dari rim yang dilas. Disc dibuat dari lembaran baja yang dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya merata.
2). Pelek Dari Bahan Campuran Besi Tuang
Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran biasanya dari aluminium atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat dan menambah penampilan kendaraan.
3). Pelek Alumunium
Hal yang perlu diperhatikan dalam menangani pelek aluminium adalah :
a) Pada kendaraan yang menggunakan pelek aluminium, bila melepasnya untuk sementara, umpamanya untuk rotasi ban, perbaikan, atau bila memasang pelek yang baru pada kendaraan, maka setelah 1500 km roda dipasang periksalah kekerasan mur rodanya.
b) Bila menggunakan rantai ban, berhati-hatilah memasangnya agar tidak merusak pelek aluminium.
c) Gunakanlah khusus untuk pelek aluminium.
d) Bila perlu membalance roda, gunakanlah balance weight khusus untuk pelek aluminium. Gunakanlah palu plastic atau karet dan bukan logam untuk memasangnya.
e) Seperti halnya pelek jenis lainnya, periksalah pelek aluminium secara teratur.
b. Sistem Kode Spesifikasi Pelek
Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter pelek. Misalnya: 5.50 F x 15 SDC
Keterangan 5.50 : Lebar pelek (dalam inchi)
F : Bentuk flens pelek
15 : Diameter pelek (dalam inchi)
SDC : Tipe rim
Gambar 4. Kode Spesifikasi Pelek
c. Pelek (Rim)
Penggunaan pelek (atau rim) yang betul akan bermanfaat bagi kemampuan ban yang dipakai dan keamanan dalam mengendarai mobil. Menurut standard industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam kategori sebagai berikut : Nama Singkatan
1)
Divided Type Rim (D.T.)
Gambar 5. Divide Type Rim
Pelek jenis ini digunakan untuk mobil kecil, mesin pertanian, dan kendaraan industri (forklift dan sebagainya). Devide Type Rim paling cocok untuk keperluan buka dan pasang ban secara mudah. Tempat kedudukan bead tidak datar, tetapi miring pada kedua sisi, menurun kearah pusat dan membentuk apa yang dinamakan “taper”. Bead yang miring mencegah penggeseran dan akan menghasilkan pegangan yang
kuat dari bead dan pelek.
2)
Drop Center Rim (D.C.)
Gambar 6. Drop Center Rim
Pelek ini digunakan terutama untuk mobil sedan dan truk kecil. Terdiri dari satu bagian saja (Devide type terdiri dari dua bagian). Bentuk bagian tengah yang cekung dimaksudkan untuk memudahkan pemasangan bead. Disini juga ada “taper” untuk mencegah pergeseran diantara ban dan pelek.
3) Wide Drop Center Rim (W.D.C.)
Gambar 7. Wide Drop Center Rim
Belakangan ini ban dengan tekanan angin rendah telah digunakan untuk menambahkan kenyamanan dalam mengendarai mobil. Ban-ban tersebut lebih lebar daripada jenis yang biasa dan oleh karena itu, memerlukan suatu Wide Drop Center Rim (lebih lebar). Kebanyakan ban ini digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil.
4)
Semi Drop Center Rim (S.D.C.)
Gambar 8. Semi Drop Center Rim
Semi Drop Center Rim digunakan terutama untuk ban truk kecil. Bentuk bagian tengah yang sedikit cekung memudahkan penggantian ban. Kontak antara ban dan pelek diperbesar dengan adanya “taper”. Hasilnya lebih baik daripada yang diberikan oleh jenis Flat Base biasa. SemiDrop Center Rim terdiri dari 3 bagian untuk memudahkan penggantian ban. Cincin yang dipasang diantara flens dan pelek induk disebut Cincin Pengunci (Lock Ring).Tetapii dewasa ini, pelek dengan 2 bagian (tanpa cincin pengunci) lebih sering digunakan, bagian yang dapat dilepas disebut Cincin Samping (Side Ring).
5) Flat Base Rim (I.R.)
Gambar 9. Flat Base Rim
Flat Base Rim dig Flat Base Rim digunakan untuk truk dan bus. Struktur pelek rata dan kuat dan oleh karena itu, dapat menahan beban yang lebih berat. Seperti pada semi drop center rim, pelepasan dari cincin samping adalah untuk pemasangan dan pelepasan ban. Pelek jenis ini sekarang dibuat lebih lebar. Tempat kedudukan bead sebelah kiri pada gambar 8, tidak begitu jelas kelihatan tetapi ada “taper“ sedikit. Pada sisi dimana cincin samping berada, tidak ada taper. Jadi disini pasangan bead tidak begitu baik, karena itu tidak direkomendasikan pemakaian pelek jenis ini.
6). Interim Rim
Gambar 10. Interim Rim
Interim Rim mempunyai konstruksi yang sama dengan Flat Base Rim yang lebar (Wide Base Rim) dan merupakan model yang telah disempurnakan dari Flat Base Rim. Dari hasil eksperimen yang bertahun-tahun ditemukan bahwa perbandingan (ratio) yang terbaik antara lebar pelek dan ban adalah sekitar 70%. Penggunaan pelek yang lebih lebar memberikan pencegahan yang baik terhadap pembangkitan panas dalam ban, umur ban yang pendek (dibandingkan dengan pelek yang lebih tua dengan lebar kira-kira 57 % dari lebar ban).
d. Ukuran Pelek
Contoh : 5.00 S x 20 F.B.
Keterangan :
5.0 = Lebar pelek (=lebar dasar ban) dalam inchi.
S = bentuk flens dari pelek. Ada 20 macam,dari A sampai V.
20 = diameter pelek dalam inchi.
F.B. = Flat Base Rim.
2. BAN
a). Ban Bias
Ban ini dibuat dengan lapisan serat arah miring. Memiliki tapak (tread) dengan daya serap benturan yang baik sehingga memberikan kenyamanan berkendaraan. Adapun ketahanan terhadap keausan dan guncangan (rol) tidak sebaik ban radial.
b). Ban Radial
Lapisan serat pada ban ini menyilang lingkar ban, ditambah lapisan sabuk searah lingkar ban. Tipe ban ini, sabuk terbuat dari serat baja. Ban ini disebut ban radial baja. Tapaknya lebih kaku, lebih tahan terhadap guncangan dan keausan daripada tipe bias, namun kurang nyaman pada jalan tidak rata.
Gambar 12. Roda dengan Ban Bias dan Ban dalam
c). Ban Tubeless
Tipe ini dirancang untuk menahan udara langsung didalamnya tanpa menggunakan ban dalam. Dilengkapi dengan lapisan dalam untuk menghindari kebocoran udara serta berfungsi untuk menghambat udara bocor dengan cepat saat ban tertusuk, sehingga tingkat keamanannya cukup baik. Keuntungan Ban Tubeles yaitu saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak cepat kempis. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi panas akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban menjadi lebih ringan.
Gambar 13. Roda Dengan Ban Tubeless
d). Kode ukuran ban dan roda
Umumnya ukuran ban dan roda berdasar lebar, kekerasan, ketebalan, serta sifat lainnya.
Tabel 1. Kode ukuran ban dan roda
3. Membaca Kode Ban
a) Ban dengan ban dalam
10.0 – R – 20 – 14PR
Keterangan :
10.0 : Lebar ban (inchi)
R : Konstruksi radial
20 : Diameter rim (inchi)
14PR : Kekuatan ban (PR)
Gambar 14. Kode Ban
b) Ban tubeless
11 – R – 22.5 – 14PR
Keterangan :
11 : Lebar ban (inchi)
R : Konstruksi radial
22.5 : Diameter Rim (Inchi)
14PR : Kekuatan ban (PR)
4. Metode ISO
a) Ban radial ultra flat
225 / 70 – R – 22.5 – 140 – 137 – J
Keterangan :
225 : Lebar ban (inchi) 137 : Indek muatan (roda ganda)
70 : Rasio Ketebalan J : Simbol kecepatan
R : Konstruksi radial
22.5 : Diameter Rim (Inchi)
140 : Indek muatan (roda tunggal)
5. PR (Play Rating)
Rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak jumlah lapisan, semakin tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan berapa banyak lapisan benang katun (carcass) yang membentuk kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban mempunyai 14 lapisan serat katun.
6.
Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan
Gambar 15. Ratio Ketebalan dan Tingkat Kerataan
7. Pola tapak ban (Tread pattern)
Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap desain kendaraan, tetapi pola tapak dapat ditentukan menurut kondisi pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban diklasifikasikan menjadi 5 pola dasar sebagai berikut.
Gambar 16. Pola dasar tread pattern
Dalam memasang ban ada beberapa hal yang harus diperhatikan demi keselamatan pengendara dan keawetan ban diantaranya:
1. Gunakan peralatan yang tidak merusak ban atau velg.
2. Pastikan velg sejajar dengan rim line saat terpasang.
3. Pastikan arah putar sesuai dengan petunjuk.
4. Cek tekanan angin agar sesuai dengan standardnya.
5. Sesuaikan ukuran ban dalam terhadap ban luarnya.
6. Pastikan tidak ada benda asing seperti krikil tajam, beling atau paku di
dalam ban.
7. Gunakan selalu rim tape untuk melindungi ban dalam dari tusukan spoke velg.
8. Pastikan bahwa posisi Valve ban dalam sesuai dengan tanda posisi Valve yang
tertera pada ban.
9. Kencangkan mur ban dalam seperlunya.
10. Setelah mengganti ban belakang sejajarkan posisinya agar lurus terhadap ban
depan untuk menghindari keolengan.
11. Setelah ban terpasang tarik beberapa kali tuas rem terutama rem hidrolik
sampai terasa tekanan rem sudah kembali normal untuk menghindari terjadinya rem
blong.
C. TOE
1. Defenisi toe
Selisih jarak antar roda depan bagian depan dengan bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan.
2. Macam-macam Toe
2.1. Toe-In (Positif)
·
Roda bagian depan kendaraan saling mendekat A<B
· a merupakan ukuran sudut Toe-In dalam derajat
· Perbedaan A dan B merupakan ukuran Toe-In dalam mm
· Efek jika Toe-In terlalu besar maka roda akan aus pada bagin luar.
2.2. Toe-Out (Negatif)
· Roda bagian depan kendaran saling menjauh A>B
· a merupakan ukuran sudut Toe-Out dalam derajat
· Perbedaan antara A dan B merupakan ukuran Toe-Out dalam mm
· Efek jika Toe-Out terlalu besar maka roda akan aus pada sebelah dalam.
3. Fungsi Toe
3.1. Sebagai koreksi Camber
Reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding kearah luar. Oleh sambungan, roda kemudi di paksa bergerak lurus kearah jalannya kendarannya. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada bagian dalam.
Toe-In mengakibatkan roda menggelinding kearah dalam. Efek rolling camber kearah luar dapat teratasi sehingga roda dapat menggelinding lurus tanpa terjadi bau menggosok pada permukaan jalan, sehingga dapat menghemat ban /keausan ban merata dan pengemudian stabil/ tidak timbul getaran.
3.2 Sebagai koreksi gaya penggerak
3.2.1. Mobil dengan penggerak roda belakang
Gaya penggerak dari roda depan diteruskan ke aksel belakang melalui rangka. Reaksi terhadap gelinding roda belakang yang mengarah kebelakang menyebabkan roda depan bagian depan bergerak kearah luar
Untuk mengatasinya maka pada kendaraan ini perlu penyetelan Toe-In
3.2.2. Mobil dengan penggerak roda depan
Gaya penggerak dari roda depan diteruskan ke aksel belakang melalui rangka. Reaksi terhadap gelinding roda belakang yang mengarah kebelakang menyebabkan roda depan bagian depan bergerak kearah dalam.
Untuk mengatasinya maka pada kendaraan ini perlu penyetelan Toe-Out.
D. CAMBER
1. Defenisi Camber
Kemiringan roda bagian atas kedalam atau keluar terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaran.
2.
Macam-macam camber
2.1. Camber Positif
· Bagian atas roda miring keluar jika dilihat dari depan.
· a Merupakan ukuran sudut camber positif
· Jika camber terlalu positif, akibatnya roda akan aus pada bgin luar roda.
2.2
. Camber Negatif
· Bagian atas roda miring kedalam jika dilihat dari depan.
· b merupakan ukuran sudut camber negatif.
· Jika camber terlalu negatif, akibatnya keausan roda akan terjadi pada bagian dalam roda.
3. Fungsi Camber
3.1. Camber Positif
Perpanjangan garis tengah roda akan bertemu pada permukaan jalan “O” sehingga roda akan cenderung menggelinding mengelilingi titik “O” (rolling Camber). Dengan adanya ini, Gaya untuk memutar roda kemudi menjadi lebih ringan.
3.2. Camber Negatif
Pada camber negatif, jauh titik kutub terhadap jalan (1) dengan titik putar kemudi terhadap jalan (2) semakin Jauh
Camber negatif menyebabkan rolling camber mengarah kedalam (0) Sehingga Kemudi menjadi lebih berat.
4. Pengaruh camber terhadap pengemudian.
4.1. Camber Positif (+)
Gaya sejajar S spindel (FS) yang mengarah keroda menyebabkan reaksi roda menekan kearah bantalan dalamsehingga reaksi kelonggaran bantalan berkurang
- Camber positif mengurangi kelonggaran bantalan.
Letak beban kendaraan pada spindel mendekati bantalan dalam menyebabkan getaran ditimbulkan spindel diteruskan ke sistem kemudi menjadi kecil.
4.2. Camber Negatif (-)
Gaya sejajar sumbu spindel (FS) yang mengarah keluar dari rodamenyebabkan roda ingin lepas dari pengikatnyareduksi kecocokan bantalan dapat dirasakan pada sistem kemudi.
- Camber negatif menyebabkan efek kebebasan roda bertambah
Letak beban kendaraan pada sumbu spindel mendekati bantalanluar menyebabkan beban spindel bertambah menimbulkan getaranyang ditimbulkan spindel diteruskan ke sistem kemudi bertambah.
5. Letak beban Pada spindel
5.1. Camber Positif
Keterangan :
F : gaya berat kendaraan
Fr : gaya reaksi (gaya tegak lurus)
Pada camber dan gaya reaksi (gaya tegak lurus) pada poros roda (spindel) mendekati sumbu putar kemudi (kingpin) . Camber positif dapat memperkecil momen bengkok spindel.
5.2. Camber negatif
Pada camber negatif gaya reaksi (gaya tegak lurus pada poros roda (spindel) menjauhi sumbu putar kemudi / kingpin. Camber negatif dapat memperbesar momen bengkok spindel.
E. CASTER
1. Defenisi Caster
Kemiringan Sumbu kemudi (kingpin) terhadap garis tengah vertikal jika dilihatb dari samping kendaraan.
2. Macam-macam Caster
2.1
Caster negatif
- Bagian sumbu kingpin berada didepan garis tengah roda vertikal “O” dan bagian bawah sumbu kingpin berada di bawah.
- b Sudut caster negatif dalam derajat.
2.2
Caster positif
- Bagian atas sumbu kingpin berada di belakang garis tengah roda vertikal “O” dan bagian bawah sumbu kingpin berada didepan.
- b sudut caster dalam derajat.
3. Fungsi caster
Ket : F : gaya penggerak
Fr : gaya ysng digerakkan
Gaya gerak F bekerja pada titik A dan menarik roda di titik B. Tahanan gelinding rod membeikan perlawanan (reaksi) yang arahnya berlawanan (Fr).
A
B
Dengan demikian reaksi gaya gelinding roda yang ditarik akan selalu segaris dan arahnya berlawanan dengan arah gaya penggerak.
F
Fr
Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walaupun kemudi dilepas.
4. Pengaruh caster terhadap sifat pengemudian
4.1. Caster Positif terlalu besar
- Makin besar penyetelan caster positif makin besar kemampuan roda kembali pada posisi lurus.
- Bila permukaan jalan jelek, getaran yang dirasakan kemudi terasa kuat yang di akibatkan roda.
4.2. Caster Negatif
- Pada roda timbul getaran
- Roda bergerak tidak stabil, stabil saat jalan lurus.
F. SUDUT KINGPIN DAN OFFSET
1. Defenisi sudut kingpin
Kemiringan sumbu kingpin terhadap garis Vertikal jika dilihat dari depan.
Ket :
a : Sumbu roda
b : Garis sumbu kingpin
o : Garis Vertikal
a : Sudut Camber
b : Sudut Kingpin
A : Offset
A
2. Fungsi sudut kingpin
Perhatikan gambar. Pada saat belok kiri kingpin terangkat naik, gerakan keatas kingpin diteruskan ke pegas dan body kendaraan melepas gaya berat kendaraan (Fw). Perubahan tinggi kingpin menyebabkan gaya balik ke posisi lurus.
Sudut kingpin berfungsi mengembalikan sikap roda ke posisi lurus setelah membelok.
3. Defenisi offset
Jarak antar titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik perpanjangan garis sumbu kingpin terhadap permukaan jalan.
A
4. Macam-macam offset
4.1. Offset Positif
-
Jarak A disebelah dalam kendaraan
- A merupakan ukuran untuk Offset
- Antara
A
4.2. Offset Negatif
- A
Jarak A ada di sebelah luar kendaraan
Tidak ada komentar:
Posting Komentar